对中国来说，08年我们确实遭遇了太多的曲折。在经历了大灾大爱后，润物细无声的捐赠已经变得理所当然，一毛不拔的巨擎陷入了谴责的泥沼。当微软前总裁盖茨过百亿的善举一次性洗刷了人们的眼球后，我们悲天缅物的“野心”终于遭遇了真正的冲击。顿时，媒体和大众对这种壮举五体投地的顶礼朝拜。即便是在此前不久捐赠过千万的杨受成和成龙，在百亿美金的眼皮下就微乎其微了。

    笔者不禁疑惑，伟大的企业和那些家们，对待慈善事业是不是也需要养精蓄锐，厚积薄发？按照这个比例，即算全球富人榜Top10的老板都像盖茨这么想得通，这种春光乍现的豪门捐赠也就只能展示7.3次（Top10的老板个人资产加起来4320多万美金，折合盖茨基金7.3个）。而就这些个富翁的国籍而言，盖茨的钱主要是用来推动美国的教育改革，即算按亚非拉等第三世界的贫穷程度排序下来，中国的教育也靠不到谱。

    剩下的中国人口教育问题谁来慈善一把？

    当这个问题提出来的时候，大家一般会联想到思科网教慈善、宝洁希望小学等这些慈善项目。而相对思科和宝洁而言，另外一些企业的慈善行为由于不善于在媒体面前跳舞，而显得更内敛，但又切实帮到很多需要帮助的人，培养莘莘学子自信自立、自尊自强的信念。比如说宝马在教育支持方面所做的一些实事。一直以来，宝马对具有创新精神的优秀大学生进行资金上的奖励与支持的同时，也非常重视对他们实践能力的培养，并且特别热衷在国际舞台上展示中国栋梁之才：从赞助成立了中国第一支青少年高尔夫国家队， 到连续两年支持中央音乐学院交响乐团赴海外参加音乐节。

    要地地道道地做一个对人类事业某一领域有贡献的企业，绝非一朝一夕的事情。也许我们可以从宝马爱心基金看到些许国际企业行善的道道：5.12汶川地震发生后一个月内，宝马中国和华晨宝马联合中华慈善总会设立中华慈善总会宝马爱心基金，用于地震灾区的重建项目。目前，中华慈善总会宝马爱心基金1,000万元启动资金主要用于地震灾区的长期重建项目，包括：文化遗产恢复、教育支持和基础设施建设。其中，首党旗冲的就是对灾区教育事业的援助。如基金启动后第一个项目即是资助四川省什邡中学即将进入大学的100名贫困高中毕业生，以及购买高中学生所急需的图书等学习用品等等活动。以后宝马爱心基金在灾区的教育支持还将对灾区学生资助，校舍重建等软、硬件等方面长期的有步骤地进行。

    同时出于企业所挂钩的领域，宝马也开展专门针对幼儿园儿童的BMW儿童交通安全训练营，不能否认国人教育在此一直存在盲点，而在国外这些已经无足称奇。与盖茨的一次性慈善消费相比，这样循序渐进的教育慈善温情，谁会在中国走得更快更好，我们希望有更多的企业能跟盖茨和宝马做好企业或者名人个人社会责任的计划，福泽披华。

    此时，回顾Yaris的上市历程：袁仲荣称“Yaris价格大约亏损10%，并且不排除半年后涨价可能”。Yaris的亏本销售引起车界一片哗然，不管是Yaris如此营销是赚足眼球还是做秀，但是从广州丰田引进一条全新的小型车生产线，毕竟该生产线于凯美瑞的不同，Yaris的上市请周杰伦和莫文蔚做广告代言。可以说，广州丰田在Yaris的引进以及营销上花了不少银子，这也是Yaris“亏本销售”的玄机。不管Yaris亏本销售是真是假，从目前广州丰田的4S对Yaris的促销来看，看来Yaris的“亏本销售将进行到底”。

    从侧面上可以看出，Yaris的促销反映了小车市场竞争的激烈，哪怕是强势的Yaris也抵挡不住价格竞争的压力。同时，还从侧面可以反映出Yaris先前的亏本销售和具有竞争力的价格，也只能是自欺欺人，因为市场对价格才有最终的解释权。广州丰田给Yaris制定了一个9.19-13.63万元的体验价，的确在车界价格制定方面的营销上有些出奇，但是这样的出奇能否制胜呢？

    Yaris目前还没有正式上市，9.19-13.63万元还是一个体验价，广州丰田对Yaris的营销战线拉得过长，无疑增加了Yaris的营销成本，当然这对在凯美瑞身上赚足了资金的广州丰田来说，无疑是小菜一碟，广州丰田对Yaris如此大手笔，希望就是让Yaris一炮走红。

    从Yaris的营销来看，6月10日，广州丰田终于向外界公布了全球战略车型雅力士的厂商建议零售价格；颇具玩味的是，从6月26日到12月31日是Yaris的体验期，执行体验价格，并且体验期内价格保持不变。但是，从目前广州丰田的4S市场表现来看，已经出现了体验价之上的促销，尽管这个促销力度不大，送区区4000元的装饰，却反映了Yaris并不是预期的那么畅销，如果畅销，经销商绝对不会自己“赔钱”送4000元的装饰。

    Yaris为何会出现促销，除了消费者对体验价有所不屑的反映之外，那就是小车市场竞争的程度日益加深。新飞度上市后与Yaris打得可谓是火热，峻捷FRV的低价上市都是对Yaris的打击，并且年底还有法比亚和新嘉年华的上市，尽管Yaris有着自己的竞争优势——动力相对强劲、外形更加动感等，但是竞争车型都会增加Yaris的竞争难度。目前，POLO劲情最高优惠达到了2万元，马2优惠了5000元，C2最高优惠达2.18万元等，如此之多的竞争车型应对新飞度和Yaris的上市都出现了降价，这无疑增加了Yaris的价格压力，经销商对Yaris的促销送装饰，就是一个降价的信号。Yaris的体验价格的刚性还能保持多久？毕竟强势的凯美瑞都出现了数千元的优惠，那么，Yaris呢？

    成本和利润催生经销商和汽车制造商以““假国Ⅲ””乱真

    对使用柴油机的众多国内商用车型和皮卡来说，国Ⅲ对他们是个大考验。由于技术原因，国内生产商用车和皮卡的企业很难通过自身技术层面而达到相关标准。要达到该标准的重点在于降低尾气中氮氧化物含量，最直接有效的办法是推迟发动机的供油时间。要解决这一问题，就必须采用电控燃油喷射技术，这对国内车企来说是一大技术壁垒。目前在这一领域领先的仅有博世、电装、德尔福等专业零部件企业。国内商用车和皮卡企业都得向博世、电装、德尔福等专业零部件企业采购电控燃油喷射技术的配件，电控系统单台采购费用在8000元到1.6万元以上，增加了商用车和皮卡企业的采购和制造成本。由于成本的上升，于是经销商通过加价1万元销售消化成本。有经销商对国Ⅱ标准的车型动下“手脚”，把国Ⅱ车型直接升级成“假国Ⅲ”车型销售，获取暴利。正是这1万元左右的额外利润促成了个别经销商更改国Ⅱ车型的发动机铭牌，冒充国Ⅲ发动机，利润和成本导致了”假国Ⅲ”车型在市面上销售。

    其实，除了经销商对国Ⅱ车型上动手脚，更不排除”假国Ⅲ”车型被生产企业作祟，毕竟，”假国Ⅲ”如果没有厂家的配合，光凭经销商是无法单独完成，至少厂家要提供假合格证和与之匹配的发动机和整车铭牌，因此”假国Ⅲ”的表现是经销商造假，真正的推动力量则是汽车厂家。否则，经销商拿不到整车发动机铭牌的。这样的情况下，继续呼吁环保和汽车部门加大对汽车经销商的监管力度。

    消费者购车时请擦亮慧眼

    目前，汽车生产企业申报一批符合国Ⅱ的产品的公告，但光有公告还不行，市场上销售的产品还必须与公告中“身份证”一模一样。由于申报公告本身的样车就是特制出来的，无法批量生产，于是就有了假国Ⅱ产品在市场上销售。”假国Ⅲ”的漏洞很多，例如：明明标的是增压发动机，却往往找不到增压器，或者增压器就只有一外壳；明明标的是高压共轨发动机，但打开引擎盖却找不到轨道。这就是目前”假国Ⅲ”的商用车经销商和生产商所玩伎俩。

    中国败诉可能降低进口汽车价格增加市场竞争力

    中国对WTO的承诺是对进口汽车零部件征收比整车要低很多的关税，但事实上，中国对汽车零部件征收的是与整车相同的进口税率，这项政策使外国零部件在中国汽车制造商眼中失去竞争力。中国之所以制定这样的政策，希望是通过政策保护中国的民族汽车工业。然而，从中国的政策对汽车保护的效果来看，保护并没有促进中国汽车产业的发展，目前中国的汽车市场成了合资品牌打天下的局面，而合资汽车企业的自主创新能力完全被抹杀了，即使所谓的新宝来和朗逸，不过也是打着自主品牌的舆论幌子卖合资汽车，我们又看中国最大的一汽、二汽等汽车的自主品牌发展力量严重削弱，唯一靠民营资本的比亚迪和吉利汽车，以及安徽支持的奇瑞汽车发展起来了，有哪家合资品牌中方的东家在自主品有所突破，尽管北京车展亮相的广汽自主品牌汽车，但是与量产还有很长的路要走，并且市场和服务网点渠道的铺开更需要时间。总之，依靠政策的保护只能使中国汽车产业失去自我创新的能力，那就是政策的温床效应。李书福说的很好，不希望从政府那里获得一分钱贷款，只希望政府给以民营自主品牌汽车公平的发展待遇，这足于说明民营自主品牌汽车对不公政策的抵触。

    中国加入WTO的承诺将一步步实现，依靠政策保护中国发展汽车工业的思维越来越不行了，但是合资品牌的代工厂地位越来越显现出来。中国汽车的发展不能仅仅依靠政府，因为没有生存的压力，这样的企业不会去想办法发展。就如同不断加热的锅里的青蛙，慢慢去失去生命。中国汽车市场的发展需要竞争，需要自主品牌参与竞争，只有竞争才有发展，或许民营企业工业对此感受更大。

    进口汽车零部件关税下调，汽车厂家可以大量进口汽车零部件在国内组装为成品车后销售，但能否将减少的零部件关税全部体现在进口车价上，还要看汽车生产厂家如何考虑。自5月份以来，进口车价格已经开始走低。上半年汽车进口量呈爆发式非正常增长，进入3月份，由于进口量远大于实际需求，各品牌车库存增大，进口车价格开始下滑，其中保时捷、雷克萨斯、奥迪、奔驰在5月份降价幅度最大。现在，中国的败诉，进口汽车零部件的关税将降低，进口汽车价格也将会走低，进口汽车将再次在中国市场发力。从5月份进口车的销量来看，今年1至5月，中国汽车进口量累计达到17.1万辆，同比增长达59.1％，其中进口SUV增长已经超过50％。中国败诉后关税的调低，将更加有助于进口车在华开展业务。

    中国败诉可能导致大排量汽车消费税早产

    那么，是不是中国政府就没有办法保护民族汽车工业了，也并不是这样。随着大排量汽车消费税可能调高，这些进口车大排量汽车的消费税将增加，汽车价格将增加数十万元，这无疑将进口零部件关税转发为大排量消费税，从而把大排量汽车抵制在国内市场上。也就是说，尽管关税放开了，但是消费税将同样严重影响进口大排量汽车在华市场的销售。所以，尽管中国的败诉，并不是中国政府就没有办法解决这一问题了。

    从自主品牌高端车型来看，目前仅有的红旗HQ3越来越被人怀疑红旗还能抗多久，依靠政策保护中国高端自主品牌轿车无疑起不到作用。而中国汽车工业的发展，更多地还是靠大众化车型，特别是民营自主品牌汽车，如吉利、比亚迪等，因为目前中端市场已经被合资品牌汽车企业瓜分得差不多了。中国汽车工业的发展只能是从低端向中端市场进军，与其靠关税保护中国汽车工业，还不如在开放汽车市场竞争的情况下靠技术研发和资金支持，极力发展民族品牌汽车，特别是民营汽车。中国的败诉无疑加速大排量汽车消费税的调整，从而把进口汽车抵制在国内市场，同时也是对WTO败诉的反击。

    奥运期间城市运行和管理制定的一些临时性、特殊性的措施，在奥运会后没必要继续延续单双号措施，在奥运会后是不会成为长效制度的，但是将来在北京是否还会实行单双号措施，恐怕不好说，只要北京有个什么大型的活动，很可能就会实施单双号管制，毕竟，随着好运北京和奥运会的单双号管制，可以说，北京在单双号管制有着很成功的经验，并且北京的电子摄像头在马路上随处可见，摄像头自己辨认单双号的能力帮助了北京实施单双号限制。我们可以肯定地是，将来北京的大型会议或者活动，也很有可能实施单双号管制，同时也为上海的世博会的交通管制提供了经验，为外地举办大型活动实施单双号管制提供了宝贵经验。

                                北京有一台车的消费者应对单双号对策

    尽管北京副市长称单双号限行措施奥运后不继续推行，但是这是在北京没有大型活动的前提下，将来谁也不肯定北京不会有大型的会议或者活动，所以，将来北京也有可能实施单双号管制，毕竟目前北京的交通不管不行了，马路上太堵车了。

                                  无车消费者应对单双号对策

    尽管单双号限制给有车一族带来了很多的不便利，但是市政当局减免养路费等政策也让市民感觉到了一些理解。自从北京在7月20日实施单双号以来，马路上堵车的情况少了，行使畅通了，市内能够保持70公里每小时的速度。可能单双号也有导致部分市民的埋怨，特别是有车一族，不过现在便宜的公交，特别是发达的地铁交通，市民出行更加很方便。但是，毕竟开惯了车出行的人还是有些不太习惯单双号。

    北京市社情民意调查中心的一项专项调查结果显示，在千余名被访者中94.8％的人支持北京确定单双号限行措施，比去年“好运北京”赛事期间对单双号限行措施调查时得到的88.9％的支持率高出5.9个百分点。新华网推出的专项调查结果也显示，参与调查的网友71.79%对“机动车单双号行驶规定”的态度是“赞成”。这说明，还是更多的市民赞同实施单双号。

    其实，单双号的限制一定程度上催生了北京的汽车销量，特别是随着汽车不断降价，那些已经有了一台车的家庭，在单双号管制前积极购买第二台车，并且车管所许可家庭变更单双号车牌（已经有两台车的家庭），另外就是养路费的减少等因素刺激了北京部分家庭购买第二台车的消费动机。并且据部分新亚市的经销商反映，奥运会前夕，部分经销商的销量反而增加了，北京现代的信发特约销售服务店和达世行别克品牌都有所增加，其中这家北京现代经销商在奥运前销量增幅较大，上半年销量完成了计划的124%。根据北京新亚市的调查数据显示，52%的已经有车的消费者应对单双号政策会购买第二台车，没有购车的消费者，仍有38%的消费者按照原计划购车。

    另外，由于单双号的管制，北京市民的生活用品的物流受到了影响，导致了部分生活用品运输困难，直接的现象就是市场的蔬菜等价格上涨，于是交管部门许可在凌晨到3点可以不受单双号管制，这一定程度上有利于运输市民生活必需品到市中心。可以说，单双号还是相对比较人性的，长时间的单双号管制可能导致物流企业增加汽车采购量。

                                  鸟巢前的北四环单双号管制前后交通状况对比

    总之，综合以上因素，特别是长时间的单双号管制和车价不断走低，以及将来可能的单双号管制，刺激了部分市民购买第二台车的动机，一定程度上可能能提升北京的车市销量。目前，自行车销量提升了6成，就是单双号管制给自行车行业带来的福音。

备注：以上数据来源于北京亚运村汽车市场对购车者进行的一项调查数据

    首先，油价的上涨，不仅仅影响到财大气粗的美国人，目前美国人已经减少了汽车的购买，使用汽车的时间也越来越少，虽然家里两三台车，但是家人出行都使用一台车了。目前，国内的消费者的收入水平还没有达到美国的收入水平，但是中国人还十分阔气，中国的油价在不断的上涨，并且还会持续地上涨，油价的上涨将打消一部分人的购车计划，也将让购买大排量汽车的消费者转向小排量汽车。从而最终削弱轿车市场的销量。

    其次，市政政策对汽车消费的营销也很大。就拿北京这次奥运期间，长达两个月的单双号限行的规定来说，将严重影响到部分消费者的购车计划。不过，从目前的市场的反馈来看，单双号不但没有限制北京汽车市场最近的销量，反而增加了汽车销量。单双号限行的政策的确影响了一部分消费者的购买行为，以及一些经销商的销售行为。奥运期间车管所业务一切正常，交管部门将正常发放新车牌照，而且会为拥有两辆尾号同为单号或双号私人小汽车的注册登记个人提供变更号牌服务，为限行期间出行提供方便的消息，也是心存忧虑者下定决心购买第二辆车的主要原因。唯一能说明的就是这样的消费者有钱，特别是在股市里赚钱的消费者，在汽车价格越来越走低的情况下，单双号限制刺激了部分消费者购买第二台车的计划。这样的消费是否理性，从经济人的理性角度来看，如此消费的确不理性。虽然单双号限制给部分有车人带来了不便，但是油价等一系列养车的使用成本增加，将增加额外的使用成本。

    其三，公交的发达将让更多人投向公交出行。目前，不管是北京，还是其他大城市，市政当局都在积极发展公交系统，特别是有轨地铁和轻轨在各大城市的出现，以及越来越便宜的公交，将让很大一部分消费者放弃购车计划。目前，就连重庆这样的山城都有了自己的轻轨，并且还将大力城市地铁交通，这些公交政策都将影响到很大部分消费者的购车计划。按照北京来说，随着5号线，10号线、奥运支线、机场线的开通，并且还有好几条公交线路在规划和建设中，方便出行的公交系统，将导致很多理性的市民放弃购车计划。

    再其次，养车成本的增加，将让很大部分消费者放弃购车计划。按照一辆捷达车每个月的养车成本来看，每月至少一千多元的养车费用（还尽量周末不开车去郊区玩），相对于几千元月收入的工薪家庭来说，养车的确是一笔不小的开支。曾经有这样的有车男士这么认为，随着油价的上涨，停车越来越难，停车费用越来越高，与其养车，还不如养一个小情人。这话并不是没有道理，随着油价上涨、停车费高等影响，汽车的价格是越来越便宜，但是汽车的使用成本会越来越高，一辆车最便宜的养车费用每月都在一千元左右，要是周末出游，每个月的养车成本将在两千元左右。

    最后，汽车消费越来越理性。不管是从目前进口大排量汽车销量不减反增的情况来看，反映了部分汽车消费者还不算理性。但是随着油价的上涨、公交的发达等诸多因素的影响，中国汽车消费者逐步向理性过渡，这将影响到汽车消费心理和市场情况，那些小排量汽车，以及相对省油的车将更加受到市场欢迎。

     附：全国各大城市地铁或者轻轨图

    继9家外资汽车金融公司之后，中国银监会批准的第一家中国自主品牌汽车与中国本土银行合资成立的汽车金融公司。奇瑞徽银汽车金融有限公司是由奇瑞汽车股份有限公司与徽商银行合资组建。

    国内汽车市场竞争的加剧，随着消费信贷的发展和完善，特别是个人消费信贷的完善，在各大银行大兴信用卡的同时，其实跨国汽车金融公司率先进入了国内汽车金融市场。但是由于国内个人消费信贷系统的不完善，导致了各大汽车金融公司也仅仅在北京、上海等这些特大城市设置了业务点，一定程度上限制了汽车金融的发展。另外，四大商业银行也曾经试水个人汽车消费信贷，但是风险之大，让各大商业银行在汽车消费信贷时尚并没有多大利润收获，反而增加了不少坏帐。毕竟，汽车不是不动产，在以前，很多车主拿假身份证购买了汽车，首付款支付之后，开着车就跑了，银行再也找不到人。于是，第三方信用公司开始介入催帐。

    要说国人不讲信用，也不是，毕竟企业和个人不诚信的现象比比皆是，在这样一个巨大的风险情况下，自主品牌涉水汽车金融，能够有多大的发展前途？

    首先，在我国贷款购车的比例非常的小，汽车金融发展严重不足，在深圳，自多家金融机构相继停止汽车消费信贷业务后，这个数字也只有10%左右。而在全国，这个数字更连3%都没有达到。当然，从侧面也可以看出，国内潜在汽车金融市场空间的庞大，只是没有开发出来。当然，要开发国内庞大的汽车金融市场，风险之巨大是存在的。或许，这就如同信用卡办理风潮一样，尽管开始的风险之巨大，但是随着个人信用系统的建设完善，或许个人信用信息将更加容易，不讲信用的机会成本将增大，一定程度上有助于国内汽车金融的业务开展。

    自主品牌在发展汽车金融的时候，除了面临巨大的金融风险外，还有就是如何在产品质量、营销和服务等多方面提高档次，只有这样，消费者才愿意购买自主品牌汽车。从目前国产的自主品牌汽车来看，价格相对都比较低廉，不像合资品牌汽车，由于价格较高，并且合资品牌汽车有着强大的跨国汽车金融公司的丰富的汽车金融运作经验和成熟的模式，开展起个人汽车消费信贷业务来就显得得心应手了很多。笔者个人觉得，在自主品牌发展汽车金融对汽车销量的提升作用不是特别大，毕竟国产自主品牌汽车的价格都相对便宜，更有不少消费者不信赖自主品牌汽车的质量，导致了购买合资品牌汽车，这也是自主品牌汽车市场份额逐渐下降的主要原因之一。

    可以肯定地是，汽车金融是一个趋势，毕竟在美国、日本等发达国家，通过按揭销售的车辆占新车销售的80%～90%。尽管现在面临诸多的个人征信系统的不完善，失去信用的成本太低等诸多原因导致了目前消费信贷市场里除了房屋贷款份额很大，主要是汽车金融的风险之大，随着汽车价格不断跳水，流动性极强的汽车给汽车金融催帐业务带来了极大的不便。这样的形势也将得到改变，自主品牌汽车除了发展汽车金融业务之外，更重要的还是提高产品质量和品牌知名度，提高售后服务水平，那才是自主品牌发展的生命源泉。目前，笔者觉得汽车金融对自主品牌销量的提升作用很有限。

    前些天，我和在中国汽车技术研究中心的朋友聊起来关于C-NCAP的事情，向他谈了下我自己的看法，他希望我能写点东西，不管是正面还是负面，只要代表我的看法就好。我当时回应他，我说没有什么可值得写的了，现在C-NCAP的事情已经被媒体炒翻了天。

    回顾C-NCAP诚信危机发生之后，央视第一个敢于站出来揭露问题，随后引起了各大媒体的报道和猜测。于是，中国汽车技术研究中心的主任、C-NCAP管理中心主任赵航出来回应公众对C-NCAP的质疑，并且目前C-NCAP的工作仍在正常的进行，目前对吉利远景进行了安全碰撞试验。

    首先，我们需要明白C-NCAP是否真正盈利。尽管C-NCAP是一个所谓的“赔钱项目”，可是中国汽车技术研究中心也愿意去做，正所谓“为人民服务”不辞辛苦。从中国汽车技术研究中的法人实体性质来看，它隶属于国务院国有资产监督管理委员会直接管理，是一个事业单位，但是又具有企业的性质。其实，这就是为什么国内很多的事业单位，员工福利和待遇都很好，因为他们有便利的条件，打着事业的旗号做企业的事情，因为手中有政府的关系。其实，这也很正常，正所谓鸟为食亡、人为财死。人都有利益人，何况这样一个定位本身都比较模糊的C-NCAP，并且碰撞需要大量的资金，这些资金从哪里来，除了拨款，还是需要自己寻找资金，甚至寻找收入来源。

    虽然赵航说中国汽车技术研究中心对C-NCAP从来没有提出过盈利的要求，但由于中国汽车技术研究中心是国家指定的行业认证单位，与汽车企业有业务往来，“没有厚此薄彼地倾向于哪个企业”的表态显然不能消除人们对这个汽车安全标准是否公正、权威的怀疑。

    从历次C-NCAP碰撞测试的结果来看，所有的日系车几乎是“购买”的高配置车型来测试，于是在加分项目上至少能多一分，多一分甚至0.5分，导致的结果可能就大不一样，要么4星，要么就变成5星了。为何C-NCAP测试的时候偏爱“购买”日系车的高配置车型（在安全气囊等配置上更多，获得更多加分，满分加分可以到3分），而那些自主品牌、欧美系车却个购买的最低配车型？当然，这其中也有购买的凯旋使用的最高配置车型测试？总之，为何C-NCAP偏爱一部分车型购买最高配置的车型，而一部分车型购买最低配置的车型？猫腻其实就在其中。

    当然，或许C-NCAP可以这么解释：这些高配车型都是厂商送过来的测试车型，这些送来的测试车型是要收费的，收费就意味着C-NCAP在盈利为目的，因为收的测试费用高达数十万元，汽车厂商还得自己提供测试车辆。不过也难怪，汽车企业没有办法不和C-NCAP合作，因为C-NCAP已经成为各大汽车商家公关宣传的最好工具。在C-NCAP出事后，部分测试结果不理想的车企，于是跟风开始质疑C-NCAP了。

    可能是题外话，我也于C-NCAP接触过很多次，包括试验中心和旗下的媒体——《世界汽车》，C-NCAP对于厂商需要的碰撞图片和视频资料都需要11万元左右的价格去购买，而C-NCAP的解释是厂商需要花钱购买数据，一些碰撞的图片和视频，这也是碰撞的数据组成部分，无可厚非，区区一些碰撞时候的图片和视频，就值11万元人民币，是不是太贵了！难道这也不是盈利为目的，其实C-NCAP不能自圆其说。

    如今，C-NCAP出了问题，于是政府发出声音介入汽车安全碰撞测试中，不管是政府介入还是C-NCAP自身，需要身正才不怕影子斜，C-NCAP是否站正，恐怕外界都是猜测，C-NCAP自身最清楚。

    最后，就是关于媒体对C-NCAP的看法，当初C-NCAP没有出现信任危机的时候，媒体也一起出来吹捧，汽车厂商业出来吹捧C-NCAP的权威。如今C-NCAP出了信任危机问题，于是媒体开始炮轰、碰撞中吃亏的汽车厂商也想站出来说话，不出问题则已，出了问题就是狗咬狗，很好笑的事情。希望能够还原一个真实的C-NCAP，有危机并不是坏事，就看C-NCAP如何在危机中找回自己的形象，首先就是要身正，才能走C-NCAP的路，让公众去说吧！

    日韩车系在全球市场能够异常火爆，特别是在亚洲和北美市场，日韩车系的市场份额越来越大。在08年那么多的改款车中，仅有颐达、骐达、伊兰特、凯越的改款车比较畅销。通用收购大宇之后贴上了别克标志，在华就变成了畅销车型。而颐达、骐达、伊兰特经过改款，市场也非常火爆，先前的花冠改款成了卡罗拉，市场也非常的理想，尽管这些销量都是批发量，但是从目前经销商手里的库存车来看，这些车库存并不大。不管是真正的日韩车系，还是伪韩系车的凯越，为何国内市场都成了日韩车系的天下？特别是08年流行改款潮的今天，这值得我们深思，也值得国产自主品牌车企值得深思的地方。

    宝来的改款车，新宝来，以及宝来HS，市场销量都比理想，并且宝来HS面临停产的市场压力，所以在推改款车方面，还是日韩车企比较牛。他们牛在哪里？

    首先，从改款车的外形来看，这些畅销的改款车外形都比较适合国内消费者大众化的审美心理。其实，在推出这些改款车之前，不管是颐达、骐达、伊兰特、凯越和花冠都相对比较畅销，外形也比较适合国内消费者的审美习惯。而外形的改动相对来说更加成功，这是这些改款车能够畅销的一个主要原因之一。

    其次，颐达、骐达、伊兰特、凯越和花冠等并不是特别好的车，在同级别车里，他们的工艺和平台技术等，并不算出类拔萃。但是，他们就是畅销，除了与他们新瓶装旧酒分不开，还有就是他们的定价策略，相对比较有攻击力。在同级别车里，，颐达、骐达、伊兰特、凯越和花冠的价格都显得要比竞争车型们低一点，这也是吸引消费者购买的主要原因。

    其实，国内消费者买车最看重就是外形和价格，就如同相亲，这些改款车的外形吸引了消费者眼球。要说这些车都是好车吗？其实并不见得。

    在这些改款车中，要数北京现代的伊兰特最英明，尽管花冠和卡罗拉都是两代同堂，伊兰特和伊兰特悦动也是两代同堂，可是老款伊兰特每个月的销量仍有9000台左右的销量，而花冠每个月仅有4000台左右的销量，同时老款伊兰特还可以进军出租车市场，虽然进军出租车有损伊兰特作为私家车的品牌形象，但是伊兰特品牌的市场销量异常的高了，并且市场占有率很高。这就是北京现代的高明之处，其实当初上海通用如果不停产老款凯越，也打两代同堂的市场和产品策略，凯越的市场占有率绝对会更高。也就是说，这些改款车除了新款十分畅销，两代同堂的市产和产品策略保证了品牌的市场占有率和价格细分的优势。

    其实，这也是国产自主品牌值得学习的地方，虽然有人抱怨自主品牌造不出来好车，但是只要造得出来消费者愿意买单的畅销车就可以。产品品质上可以差一些，但是外形上一定要设计得比较吸引消费者眼球，比亚迪的F3、奇瑞QQ等都是那么做的，哪怕是抄袭，也需要保证自主品牌有一个耐看的外形。目前，长安的志翔也是走的那条路。

    成龙大哥代言的品牌甚多，其中汽车的代言可以说是最失败的，不管是成龙大哥代言的一汽大众开迪，还是成龙大哥代言的东南汽车，销量都十分低迷。特别是成龙大哥代言的开迪，可以说是成龙大哥代言最失败的品牌，从开迪在2008年的市场表现来看，目前开迪处在停产的边缘。

    成龙代言汽车的失败再一次说明了名人的广告效应未必然就能够转化为销售的动力。但是，可以肯定的是，成龙大哥的出镜，将能吸引很多公众朋友们的眼球，但是吸引眼球就不一定能让消费者买账。笔者仍记得2008年的北京车展，我在新国展的E1大门和成龙大哥相隔仅仅中见一个保安的距离，第一次亲密接触了成龙大哥。当东南汽车在新国展的展台传出成龙大哥的声音时，我才知道成龙大哥是为东南汽车助阵来的。顿时，东南展台周围吸引了很多观众，简直是人山人海，别的展台的工作人员都不管自己的展台了，都拥挤着去看成龙大哥。这或许就是成龙大哥的名人效应吧，巨大的名人效应！

    然而，回顾成龙的广告代言，当我们打开电视、网络，翻开报纸杂志等，都能看见成龙大哥大量的广告。本人也很喜欢成龙大哥，特别是成龙大哥的电影，我最喜欢看，可是为何成龙代言的汽车销量就不行了？这让我百思不得其解！

    其实，三菱汽车也并不是那么差，以至于没有多少消费者问津。就价格来说，东南汽车的定价在同级别车市场里并不算高，特别是戈蓝大幅度降价还是不能提升销量。并且成龙大哥开的三菱SUV，从性能等各方面来说，都还是不错，成龙大哥也比较满意。但是就是在市场上卖不出去？为何要找名人代言做广告，根本的目的就是希望通过名人的广告效应吸引更多的消费者去关注并购买该商品。然而，随着消费者的理性，名人的广告效应渐渐减弱。同时，所谓的名人们为了挣钱，不管什么商家找到代言都会同意，只是代言费用的问题，就这样让名人代言的效果大打折扣。

    我们又看看开迪的市场表现，在苏伟铭任职一汽大众的时候，为了提升开迪的销量，苏总可谓是下了苦功夫，设立开迪直销店，在2007年总计批发销售了3076台开迪，其中大部分的销量是设立直销模式寻找的大客户，例如公安用车等，还有一部分是一汽大众的经销商们纷纷采用开迪作为服务车，以及一汽大众各大区域都使用开迪作为工作用车，才提升了开迪在2007年的销量，也就是说开迪在2007年的销量很大一部分是靠内部消化吸收的。

    进入2008年，开迪也进入停产的边沿，尽管一汽大众多次否认开迪的停产，但是从2008年全国乘用车市场信息联席会的数据来看，开迪在2008年1月份生产了1台、2月没有生产、3月生产2台、从4月开始就没有生产开迪了。而每个月开迪在2008年仅有的几台销量，都是2007年的库存车。作为大众PQ35平台的开迪，和速腾采用的一个平台，可以说平台优势是存在的，但是在市场上既不叫好也不叫座。

    然而，在开迪的引进，以及设立直销模式、广告和公关等营销支持等花去大量的费用，特别是成龙大哥的代言费用并不菲。试问：开迪收回了成本没有？

    开迪和东南三菱的失败说明了成龙大哥汽车代言的失败，笔者仍记得成龙大哥所代言的开迪和三菱都是帅气十足，可是给商家的销量却不尽人意。其实，汽车商家在寻找名人代言时候，真的该好好掂量下，越是有名气的明星代言费用越高，这将增加该品牌巨大的营销成本。试想：如果商家把这部分广告费用回馈给消费者，可能消费者满意度会更高，而消费者的口碑传播效果或许比名人广告传播效果会更好。

    成龙代言开迪的失败，目前开迪已经停产；成龙代言东南汽车并不畅销，市场甚至很低迷，以后的汽车广告名人代言需要三思而后行啊！